【A-Class推し！】
※このシリーズは…新しく愛車になったA180スポーツ(W176)について、あれやこれやを書いていきます。有益な情報はありません……おそらく。
DCTについてググッてみたら、仕組みは出てくるけど「DCTの走り方」はほとんど見当たらなかったんで、それなら自分で書いてみようかな、と。
ド素人のレポートなんで、そのへんは割り引いて読んでいただければ。
あと、パドルシフト有りの前提で書いてるんで、パドルシフトないクルマの場合は、レバー操作に置き換えていただければ。
◆基本的な仕組み
DCTというのは「デュアル・クラッチ・トランスミッション」の略。デュアルの名前の通り、ギアが２組ある、と。それぞれにクラッチがあって、そのうちのひとつを使って走ってて、もう一組が常にスタンバイしてる状態。なので、ギアチェンジのときは、ギアを変えるんじゃなくて、スタンバイしているもう一組につなぎ替えるだけなので、シフトチェンジが速い……というのが特徴。
◆発進
エンジンとトランスミッションを繋いでるのがトルコンじゃなくてクラッチなので、当然MT同様「半クラッチ」を使うわけです。その制御は、コンピューターがやってるので、ドライバーは手出しできないのですけど。
なので、フツーに発進するときは、「半クラッチ状態を感じる」ことが大切かなと。
擬似クリープがあるなら、擬似クリープでの動き出しを待って、ちょんとアクセルを踏んで、きちんとクルマが動き出してから、アクセルを踏んでいくと、スムーズになるかな。
擬似クリープがない場合でも、アクセルをちょんと踏んだ状態で少しキープしてから、アクセル踏むといいかも。
◆スタートダッシュ
高速の料金所から一気に加速するといった場合。上の「フツーの発進」をしていたらもたつくので、その場合はアクセルをベタ踏み。
といっても、いきなりエンジン全開にはならないので。
DCTは、コンピューター制御ありき。機械を操作するというより、「コンピューターにうまく指示を与える」のがコツ。
スタートブッシュなら、コンピューターまかせにした方が安心。
アクセルをベタ踏みすると、コンピューターが最適な加速をしてくれるわけ。
◆坂道発進
坂道発進は、DCTの機能により違いの多いポイントかも。
擬似クリープがあるかないか、坂道発進アシストがあるかないか。ブレーキのホールド機能があるかないか。
擬似クリープがない場合は、ブレーキを離した途端、ずるずると落ちていくハズ。その場合は、サイドブレーキを引いたまま、アクセルON。ほぼMTっすね。
坂道発進アシストや擬似クリープがある場合は、ブレーキを離した途端、ずるずる落ちていくことはない…ハズ。トルコンATなら、黙ってても坂道発進できるますが、擬似クリープの場合、そこまで力強くはないです。
なので、フツーの発進より、心持ち強めにアクセルを踏む方がいいかな。
ウチのクルマの場合、ブレーキホールド機能があります。なので、坂道で停車しても、ホールドしておけばOK。アクセルONでブレーキが解除されますが、そのままアクセルを踏んでればすぅーっと発進してくれます。
◆シフトアップ
DCTは、自動変速機能がついているという意味で「AT」です。フツーに走ってれば、加速に応じて勝手にシフトアップしてくれます。
が、トルコンAT同様、アクセルを緩めることで、意図的にシフトアップさせることも可能。
アクセルを緩めた＝加速の必要がない、とコンピューターに思わせるためですね。
パドルシフトがあれば、もっと自由にシフトアップできます。
MTの場合、シフトアップするときはアクセルを離します。AMTも、アクセルを離したほうが、シフトアップがスムーズみたい（AMTはそんなに乗ってないので…）。
ところがDCTの場合、アクセルはキープしたまま、[+]パドルを操作した方が、スムーズです。
DCTは、コンピューター制御のカタマリなので、アクセルの開度＝エンジンの回転数ではないから……じゃないかと推測してますが。
このへんは、「そのクルマのクセ（てか、制御の設定）」で変わってくると思いますけどね。
◆シフトダウン
難しいのがシフトダウン。
「[-]パドルを押せばいいだけじゃないの？」と思うかもしれませんが、これがなかなか難しいのです。
定速（か、やや加速）で走ってて、カーブにさしかかったとき。そこでシフトダウンしたい場合。
ここでアクセル緩めちゃうと、クルマは「加速しないんだ」と判断して、シフトアップしちゃいます。
ほんのちょっとアクセル緩めた瞬間、ひとつ上のギアになってることも。
そこからシフトダウンを指示すれば、ギクシャクした運転になっちゃいます。変速にも時間かかるしね。
なので、この状況なら、「アクセルをキープしたまま、[-]パドルを操作」がベストなんじゃないかと。
合流で加速したいシーンとかも同じだけど……素直にキックダウンした方がいいクルマもあるので。
山道とか、ブレーキをキツめにかけなきゃいけないシチュエーションだと、これが変わってきます。
ブレーキをかけて、減速しはじめてから[-]パドル、です。
ブレーキをかけることで、クルマは下のギアを準備してくれるから。
「ゆるくブレーキ」だと、コンピューターがシフトアップしちゃうことがあるので、あくまでも「しっかり減速するシチュエーション限定」ね。
◆アクセルはON？ OFF？
MTにしろトルコンATにしろAMTにしろ、「シフトチェンジのときはアクセルOFF」だったと思うのですけど、DCTの場合は「アクセルキープ」が基本かな、と。
「DCTは」というより、「DCTは、細かくコンピューター制御されているから」と言った方が、正確な気はしますが。
DCTって、中身は「ほぼMT」だけど、自動変速できるから「AT」でもあり、操作の感覚は「CVT」に近いトランスミッションなんじゃないか……というのが、個人的な印象。
◆渋滞時
DCTの弱点は「渋滞」かもしれないなぁ、と思ってたり。
トルコンATなら、クリープでゆるゆる進めばいいし、MTなら半クラでちょんと進んだら、クラッチ切っちゃえばいいし。
DCTだと、ずるずると半クラ状態で進むことになるので、機械的な消耗はちょっと心配…かな？
前のクルマが進んだから、すぐについていく…じゃなくて、ある程度車間ができてから発進させた方がいい気はしてるのだけど。
◆DCT＋パドルシフト＝最高かよ
いまのところ、DCT＋パドルシフトに満足してます。
MTの「自分ですべてを操ってる感」が楽しいのもわかるし、トルコンATの、発進のスムーズさも捨てがたいな、と思うこともあるけど。
DCT＋パドルシフト、いいですよ。ほどよく楽で、ほどよく自由で。
少なくともわたしは、「いままで乗ったクルマの中で、一番楽しい」と思ってますもん。
